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Quo vadis Mobilität?    (Autor:  Dipl.Ing. Arnt Meyer)

Ingenieure – eine stumme Macht?

Als der erste grüne Ministerpräsident Kretschmann es wagte, weniger Autos für wünschenswert zu halten, ging reflexartig ein Aufschrei insbesondere der Autoindustrie durchs Musterländle. Die altbekannten Totschlagargumente wie Verluste von Arbeitsplätzen, Innovation, Wirtschaftskraft oder Wohlstand waren sofort wohlfeil und parat. Nicht sehr originell, auch nicht falsch, aber Nachdenken wird auf diese Art noch immer sicher unterbunden.
Doch ist es längst Zeit, den Blick zu öffnen, den Horizont zu erweitern. Und hierzu können Ingenieure mit ihrem Wissen maßgeblich beitragen. Es geht darum, Mobilität neu zu denken ohne Utopien zu erliegen.

Ist-Zustand

Die Automobilindustrie zeichnet sich durch ein gewisses Beharrungsvermögen aus. Bis heute gibt es eigentlich nur die Denkrichtung „größer, schneller, stärker“. In jüngerer Zeit kamen noch „sicherer und komfortabler“ hinzu. Viele Entwicklungen wurden nur zögerlich nachvollzogen wie Rußpartikelfilter, sparsamere Motoren, Hybridantriebe. Eher wird auf Lobbyarbeit gesetzt, um allzu strenge aber mögliche Auflagen zu vermeiden. Die oben genannten Totschlagargumente lassen grüßen.
Ein aus heutiger Sicht kurioses Beispiel lässt tief blicken: Als der erste Sicherheitsgurt serienmäßig eingeführt wurde, wies die Konkurrenz darauf hin, dass dies kein sicheres Fahrzeug sein könne, wenn es einen solchen Gurt benötige.
In erster Linie gilt es, jedes Jahr verbesserte Umsatz- und Gewinnzahlen zu vermelden. Der Aktionär will es so, auch Arbeitnehmer, Zulieferer, die Gemeinde, das Land erhoffen sich dies. Stetig wachsende Verkaufszahlen sind das Ziel.
Nicht nur Ingenieure wissen, dass nicht immer mehr Fahrzeuge verkauft werden können. Irgendwann werden der Markt gesättigt, die Straße verstopft und kein Parkplatz mehr vorhanden sein.
Mobilität bedeutet jedoch, reibungslos wann immer man es wünscht, von A nach B zu kommen. Die Automobilindustrie muss sich weniger als Autoabsatz- denn als Mobilitätsunternehmen verstehen. Da hilft der Blick auf Hochregallager, in deren Hallen computergesteuert Warenströme unentwegt und unfallfrei von jedem beliebigen Regal zum Bestimmungsort gelenkt werden.

 
Technische Fakten

Ein paar ingenieurtechnische Gewissheiten für effiziente und unfallfreie Transportabläufe sind leicht nachvollziehbar: Das Transportmittel bekommt einen Antrieb, der die Transportaufgabe mit Sicherheit bewältigt, aber nicht überdimensioniert ist. Das Transportmittel sollte möglichst jederzeit zu 100% ausgelastet sein. Das Gesamtsystem Transport, in dem viele einzelne Transportmittel unterwegs sind, soll möglichst schnell und reibungslos ablaufen. Für das einzelne Transportmittel ergibt sich kein Vorteil, mit wesentlich höherer Geschwindigkeit als das Gesamtsystem ausgestattet zu sein. Stillstandszeiten sind zu vermeiden.
Jedes Unternehmen, das auf einem Transportsystem basiert, ist bestrebt nach den oben genannten Kriterien zu verfahren, um wirtschaftlich agieren zu können. Dazu gehören u.a. Hochregallager, Postverteiler, Logistik aber auch die Fertigungsstraßen im Automobilbau.
Die Realität im Straßenverkehr? Viele Fahrzeuge sind mit einem überdimensionierten Motor unterwegs, besitzen also deutlich mehr Kraft als für die Transportaufgabe notwendig. Die meisten Fahrzeuge sind nur mit dem Fahrer und eventuell Beifahrer unterwegs, sind also nur zu 20 bis 40% ausgelastet. Der Individualverkehr nimmt wenig Rücksicht auf das Gesamtsystem. Schnellere Fahrzeuge versuchen, ihre Überlegenheit auszuspielen. Staus und Unfälle sind die Folge. Die Störanfälligkeit hängt vom individuellen Vermögen des Fahrzeuglenkers ab. Darüber hinaus stehen die meisten Fahrzeuge den Großteil ihrer Lebensdauer und beanspruchen den entsprechenden Standplatz.
Ein Unternehmen, das seine innerbetriebliche Logistik auf dieser Transportphilosophie aufbauen würde, wäre schnell pleite.

 
Machbare Vision

Wie kann nun eine Lösung aussehen?
Langfristig muss der Individualverkehr in ein gesteuertes Gesamtsystem übergeführt werden, das dennoch individuelle Freiheiten lässt.
Wieder hilft der Blick auf ein Warenverteilsystem im Hochregallager. Jeder Kunde möchte individuell bestimmte Waren, d.h. jeder Warenkorb wird individuell bestückt. Jede Transportkiste muss also jeweils andere Regale anfahren, um die Ware abzuholen und als Gesamtpaket zur Auslieferung zu gelangen. Gleichzeitig sind viele Transportkisten mit unterschiedlichen Routen unterwegs. Dies alles wird von einem zentralen Rechner gesteuert, der die individuellen Ziele der Transportkisten kennt, indem er die Wege bestimmt, die die Transportkisten schnell und störungsfrei zu nehmen haben.
Diese vorhandene Technologie kann auf den Straßenverkehr übertragen werden. Die größte Schwierigkeit wird sein, den in den Köpfen der meisten Autofahrer festsitzenden Gedanken „Ich will Herrscher über mein Fahrzeug sein, koste es was es wolle!“ zu überwinden. Doch schon heute wird dem Fahrer die Selbstbestimmung sanft entzogen, sei es durch elektronische Einparkhilfe, Bremsassistenten, Geschwindigkeitskontrolle o.ä..
Die Vision, die mit heute bereits vorhandener Technologie machbar wäre, sähe so aus: Man setzt sich in sein Gefährt und gibt in den Bordcomputer das gewünschte Ziel ein. Das Gefährt koppelt sich in das Leitsystem, z.B. eine stromführende Schiene ein. Ein Zentralrechner übernimmt die Führung und schaltet die Wege, z.B. Weichen und Kreuzungen, bis zum Ziel frei. Dabei werden auch alle anderen Fahrzeuge, die im Leitsystem unterwegs sind, berücksichtigt und koordiniert. Auf gleichen Wegstrecken kommt es zu Fahrzeugverbünden, einzelne Fahrzeuge werden zu ihrem Ziel abgezweigt, andere stoßen hinzu. Im Fahrzeugverbund hat das System Ähnlichkeit zum Zugverkehr. Zentral gesteuert, können die Fahrzeuge wesentlich enger zueinander fahren, ein Überholen wird überflüssig. Kreuzungen können ohne Wartezeiten im Reißverschlusssystem passiert werden. Ein gleichmäßig hohes Tempo aller Fahrzeuge ist dank computergesteuerter Überwachungs- und Regelungstechnik machbar. Staus können weitestgehend vermieden oder zentralgesteuert umgangen werden. Während der Fahrt haben die Fahrzeuginsassen analog einer Zugfahrt Zeit für andere Tätigkeiten. Reine Warentransporte kommen ohne Fahrer aus.
Die Fahrzeuge können generell kleiner und damit platzsparender ausfallen, denn Knautschzonen sind nicht mehr erforderlich. Ebenso entfallen überdimensionierte und entsprechend große Motoren. Es wäre auch denkbar, je nach Transportaufgabe eine Ein-Sitz-Kabine oder ein Mehr-Sitzer-Fahrzeug aus der Garage zu holen und in das Leitsystem einzukoppeln.
Durch zentral gesteuerte Fahrten im Verbund sind wesentlich kürzere Abstände zwischen den Fahrzeugen möglich. Hier muss nicht mehr der einzelne Fahrer mit entsprechendem Sicherheitsabstand auf die jeweilige Situation reagieren.
Die aufzuwendende Energie wird wesentlich effizienter eingesetzt. Das übergeordnete Leitsystem regelt Beschleunigung und Geschwindigkeit optimal angepasst an die jeweilige Verkehrssituation. Der ineffiziente „Gasfuß“ oder über-/untertouriges Fahren werden vermieden.
Da der Mensch sich trotz allem als Individuum begreift, kann die Autoindustrie mit individuellen Angeboten darauf reagieren. Ausgehend von einer Fahrzeugplattform, die an das oben skizzierte Leitsystem andocken können muss, sind individuelle Gestaltungswünsche machbar. Ob im Fahrzeug ein vernetztes Büro, ein Mediencenter, ein Liebesnest oder anderes eingerichtet wird, bleibt dem Kundenwunsch überlassen. Ebenso kann das Chassis individuell gestaltet sein und noch immer die Formensprache von Dynamik und Eleganz sprechen.
Der persönliche Nutzen eines Leitsystems entfaltet seinen Charme auch darin, dass die Transportzeit zur Arbeitsvorbereitung, Bürotätigkeit, Weiterbildung oder Entspannung genutzt werden kann. Weil das Achten auf den Straßenverkehr entfällt, kommt man ausgeruht und gut vorbereitet ans Ziel.

 
Ablauf und Auswirkungen

Diese Vision wird vermutlich nur über mehrere Jahrzehnte realisierbar sein. Im ersten Schritt würden große Städte mit diesem System ausgerüstet werden. Angesichts wachsender Megacities gerade auch im asiatischen Raum könnte sich ein solches System als Exportschlager erweisen. Im zweiten Schritt wären die großen Transversalen in Deutschland, Europa usw. auszurüsten. Hier kann man sich am Autobahnnetz orientieren. In dieser Phase bedarf es Fahrzeuge, die sowohl noch selbständig fahren als auch zur Fremdsteuerung an das Leitsystem  angekoppelt werden können.  Auf diese Weise ist für eine Übergangszeit gewährleistet, dass auch der Anwohner eines einsamen Dorfes individuell beweglich bleibt und problemlos den nächsten Ankopplungspunkt des Leitsystems erreicht, um auf den eingerichteten Transversalen größere Strecken zu überwinden. Als ökologischer Gewinn ergibt sich der allmähliche Rückbau versiegelter Flächen, denn breite, mehrspurige Autobahnen werden nicht mehr benötigt. Nach und nach kann das Leitsystem bis zum persönlichen Hausanschluss ausgebaut werden.
Wichtige Fragen werden die Systemanfälligkeit gegenüber terroristischen Angriffen sowie der Datenschutz sein. Auch hier kann auf vorhandenes Wissen zurückgegriffen und dieses entsprechend weiterentwickelt werden. Schon heute gilt es vergleichbare Netze, sei es die Datenautobahn oder Strom- und Gasnetze, vor Störungen und Fremdeinwirkung zu schützen. Zudem muss sichergestellt sein, dass die Daten eines zentralgesteuerten Leitsystems keine Rückschlüsse auf das Verhalten einzelner Personen zulassen. Niemanden geht es etwas an, warum, wann und wie jemand von A nach B gelangen möchte. Diese persönliche Freiheit zu gewährleisten wird schwierig aber machbar sein. Der datenschutzrechtliche Umgang mit Handyortung gibt eine Vorstellung davon.
Der hier skizzierte Wandel des Verkehrssystems bedeutet eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe. Es geht nicht darum, die Autobranche abzuschaffen. Im Gegenteil soll ein Weg aufgezeigt werden, der langfristig ökonomische, ökologische und soziale Nachhaltigkeit verspricht.
Dazu müssen Ingenieure der verschiedensten Fachrichtungen noch enger und symbiotischer zusammenarbeiten. Wissen aus der Fahrzeugtechnik, Schienentechnik, Fördertechnik, Steuerungs- und Regelungstechnik, Informatik und Logistik gehört dazu.
Es wird die künftige Aufgabe der Marketing- und Werbeabteilung sein, diese Vision Wirklichkeit werden zu lassen. Konsumenten wie Aktionäre müssen überzeugt werden. Aber das dürfte den Werbefachleuten nicht schwer fallen. Sie haben es z.B. auch geschafft, allradangetriebene Fahrzeuge für den Stadtverkehr als erforderlich zu verkaufen oder die Lust an immer stärkeren Motoren als Inbegriff von Freiheit zu postulieren.
Unternehmer und Politiker sollten sich als Wegbereiter begreifen und dafür mit langem Atem sowie Standfestigkeit  in der Gesellschaft werben. Voraussetzung ist selbstverständlich ein überzeugendes Konzept. Erste Schritte werden hierzu in der Wissenschaft bereits erbracht.
Es geht nicht darum, Argumente zu finden, warum dies alles nicht möglich sein soll. Der Ingenieur ist eigentlich so ausgebildet, dass er die Probleme technisch lösen kann und mit Begeisterung aber umsichtig plant und konstruiert.
Dass eine Neuausrichtung möglich erscheint, müsste die Automobilindustrie beim Rückblick auf die eigene Gründerzeit erkennen. Manch ein Unternehmen produzierte zuerst Strickmaschinen oder Fahrräder, bevor es Automobile herstellte.
Dazu kann ein Interessensverbund mit Bahnunternehmen hilfreich sein. Anfänge sind hier z.B. über Carsharing bereits gesetzt.
Sehr wahrscheinlich wird die Automobilbranche am Ende nicht mehr das klassische Erscheinungsbild aufweisen. Die Vision zu Ende gedacht wird ein Dienstleister für Mobilität entstehen, unabhängig davon ob Waren oder Personen transportiert werden sollen. Die Transportwege könnten als Infrastruktur in Staatsbesitz bleiben, die Transportmittel aber auch die Steuerungs- und Regelungstechnik blieben in Verantwortung der Privatwirtschaft.
Wettbewerb sowie Gesetze und Normen bilden weiterhin den Rahmen für wirtschaftliche Entwicklung.
Es wäre an uns Ingenieuren zu beweisen, dass wir keine stumme Macht sind. Was Netzaufrufen wie „occupy wallstreet“ oder „stop acta“ gelang, ist auch hier möglich: die Mobilisierung vieler nüchtern und dennoch leidenschaftlich denkender Menschen für einen neuen Lösungsansatz der Mobilitätskrise.

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